Alec comenzó a amar los autos en 1923 cuando compró un auto Singer.Y poco después comenzó sus estudios en Battersea Polytechnic, graduándose como ingeniero en 1928. Nunca fue muy bueno en los cálculos.Pero era un dibujante prometedor.Empezó a trabajar en pequeñas empresas modificando suspensiones, chasis, transmisiones y carrocerías.En 1934 comenzaría a trabajar en Humber, que era una gran empresa en ese momento.Pero el destino lo llevó a Morris dos años después.Junto con Jack Daniels, que había trabajado en MG, creó el departamento de desarrollo de Morris.Uno imaginó y el otro calculó.Durante la Segunda Guerra Mundial se dedicó a trabajar en vehículos militares, pero también empezó a dedicarse al proyecto 'Mosquito', que sería un coche nuevo.Esta sería pequeña, moderna y de bajos ingresos.En 1943 cobró vida la carrocería del primer prototipo.Nacía el primer éxito de este genio.En 1948 nació el Morris Minor, que se convertiría en un éxito comercial hasta 1971 en varias versiones.En 1952 Morris y Austin se fusionan para formar BMC (British Motor Corporation) y la dirección operativa de la empresa quedó en manos de Sir Leonard Lord.Se cambiaron varias posiciones y Alec tuvo sus actividades limitadas.Entonces decidió retirarse del grupo e ir a Alvis.A su llegada, se le asignó la responsabilidad de crear un nuevo sedán de tamaño completo.Estaría equipado con un motor en V de ocho cilindros, fundido en aluminio, montado en la parte delantera y tendría la transmisión en la parte trasera.La suspensión sería independiente y utilizaría un nuevo sistema de gomas.Alec realizó los primeros bocetos que tenían la particularidad de tener las ruedas en los extremos de la carrocería.Pero por problemas económicos, el proyecto no salió adelante y el gran profesional se quedó sin trabajo.No pasó mucho tiempo y Leonard Lord le pidió a John Morris, quien era el jefe de SU Carburadores, que convenciera a Issigonis de volver a trabajar en el grupo, ganando libertad, poder y autonomía para crear nuevos proyectos.Y volvió.En marzo de 1957 estalló la crisis del Canal de Suez, que cambió el comportamiento de los gobiernos de todo el mundo con respecto al suministro de petróleo.Todos los países tenían cuotas y éstas a su vez afectaban a todos los ciudadanos.Por ello, en BMC se tomó la decisión de fabricar un nuevo coche pequeño y de bajo consumo que pudiera transportar a cuatro pasajeros con relativa comodidad.Las ideas de Alec siempre fueron innovadoras.Él hizo el boceto y le tocó a su equipo diseñar y calcular de acuerdo con el dibujo.La tarea no fue fácil.Varios fabricantes participaron en el proyecto.Castrol, por ejemplo, se encargaría de desarrollar un nuevo aceite capaz de lubricar la caja de cambios y el motor al mismo tiempo.Dunlop para desarrollar un nuevo neumático con una llanta de 10 pulgadas capaz de cumplir el papel de soporte del cuerpo y capacidad de rodadura con seguridad y rendimiento.Los primeros prototipos empezaron a funcionar y recibieron el apodo de 'Cajas Naranjas' debido al color de las carrocerías y sus formas.Su nombre en clave era ADO (Austin Drawing Office) y 15 para el número de proyecto.Fueron cerca de 500 horas de pruebas y 480.000 kilómetros.Se encontraron varios problemas y los más graves fueron grietas en la carrocería, infiltraciones en la cabina y problemas de fugas de aceite en el motor.Era el mismo motor que el Minor, pero en posición transversal o Este-Oeste como se llamaba en fábrica.Superados algunos problemas, la línea de montaje se preparaba.El objetivo era producir un promedio de 200 autos por día.Los autos se llamaban Austin Seven, fabricados en Longbridge, y Morris Mini Minor, producidos en la planta de Cowley, ubicada en las afueras de Oxford.Y ambos se lanzaron en 1959 y tendrían una historia muy exitosa.Tanto en la calle como en las pistas.El nuevo pequeño, pronto apodado el Mini, medía 3,05 metros de largo.La distancia entre ejes era de 2,03 metros, 1,41 de ancho y 1,35 de alto.Era bastante cuadrado.El 'peso pluma' fue de 570 kilos.A pesar de las pequeñas dimensiones exteriores, su interior era generoso en espacio.Incluso el depósito de gasolina, con una capacidad de 25 litros, impresionaba y garantizaba una gran autonomía, ya que podía alcanzar los 20 km/l.Estaba disponible en los colores azul, rojo y verde y en las versiones Basic, Super y De Luxe.Este tenía tapacubos y algo de cromo extra.Su carrocería de una sola pieza era de acero estampado y tenía dos puertas abatibles en la parte delantera.Algunos pensaron que este recurso era demasiado rústico, otros pensaron que combinaba y mostraba encanto.La luneta trasera era fija y la luneta delantera corredera.Su visibilidad era grande y la agilidad también.Un vehículo fácil de aparcar en las calles ya congestionadas de los principales centros europeos.En la parte delantera había dos faros circulares y la parrilla cromada tenía franjas horizontales con seis barras verticales.Pequeñas luces de señalización formaban parte del bonito conjunto y los parachoques, tanto delantero como trasero, estaban cromados.También disponían de pequeños protectores para pequeños impactos.Había muy pocas diferencias externas entre un Morris o un Austin.El motor delantero, montado transversalmente, como estaba previsto en el diseño, tenía 848 cm³, cuatro cilindros en línea, relación de compresión de 8,3:1 y una potencia de 30 caballos a 5.500 rpm.Fue alimentado por un carburador SU en posición semiinvertida.Tenía tracción delantera y una velocidad máxima de 115 km/h.La caja de cambios tenía cuatro velocidades, la primera de las cuales no estaba sincronizada.Su suspensión era independiente en las cuatro ruedas.Tenían topes de goma en lugar de amortiguadores y resortes.Solo este material podía soportar una variación de peso del 30%, ya que el coche podía llevar uno o cuatro pasajeros, más el equipaje.Alec ya había previsto esta característica mucho antes del Mini, pero nunca la puso en práctica.El responsable de la hazaña fue Alex Moulton, uno de los integrantes del equipo de fábrica.En la parte delantera había unos brazos triangulares y en la trasera un basculante longitudinal.Este esquema resultó satisfactorio al comienzo de la producción y la estabilidad del Mini fue máxima.Los cuatro frenos eran de tambor (hicieron el trabajo) y los tamaños de los neumáticos eran 5.20-10.Por dentro era muy sencillo.El volante de dos radios tenía buen agarre, a pesar de la incómoda inclinación, cercana a la de un camión.Llamaba la atención un cilindro en la parte delantera que albergaba el velocímetro, el termómetro de agua y el manómetro de aceite.En el interior, todavía había varias luces de advertencia.Apoyados en la parte inferior había cuatro botones de control y un lugar para el interruptor de contacto.Y había mucho espacio para los objetos.Era ergonómico.La palanca de cambios estaba inclinada, su varilla venía junto al acelerador y tenía forma de L.Entrar o salir fue fácil incluso para los que estaban detrás.Los asientos se plegaron y dejaron ver el buen espacio interior.Era el 80% del volumen del Mini.Algo que molestó fue la falta de cerraduras en los asientos delanteros.Al frenar con fuerza, si no había ningún ocupante al lado del conductor, el panel recibió un fuerte golpe.Este inconveniente no tardó en corregirse.Pero el acceso al pequeño baúl nunca cambió.La pequeña tapa se abrió hacia abajo y requirió un poco de esfuerzo espinal para cerrarse.A pesar de numerosas cualidades obvias, las ventas no han despegado.Había mucha desconfianza por la tracción delantera, el motor transversal y las pequeñas dimensiones.Y todavía había problemas de sellado que molestaron mucho a los primeros propietarios.El clima de la región, muy húmedo, no era bueno para él.Abundaban las bromas.Se decía que el mejor accesorio sería un par de botas de goma, para que los conductores no tuvieran los pies empapados.Aun así, empezó a caer en el gusto de la gente de la alta sociedad y la nobleza.Personalidades como Lord Snowdon (fotógrafo Anthony Armstrong-Jones) y su esposa, la princesa Margarita, hermana menor de la reina Isabel II, impulsaron sus ventas.Eran dueños del carro, así como del actor Peter Sellers.Se convirtió en un coche de moda y mucha gente quería tener o dejarse ver dentro de un Mini.A finales de 1960 llegó la versión station wagon denominada Morris Mini-Van ¼ Ton.Era veinte centímetros más largo y su distancia entre ejes aumentaba a 2,14 metros.Pesaba 660 kilos.Muy rústico, su parrilla delantera no estaba cromada.Tampoco había asiento de pasajero y en lugar de las ventanas traseras había placas de acero.Como su nombre anunciaba, podía transportar 250 kilos de carga.Agradó mucho a los pequeños comerciantes, mensajeros e incluso a la policía.Debido a su éxito, pronto llegaron versiones civiles con cristales en los laterales y un acabado menos rústico.Eran Austin Countryman y Morris Traveller.Algunas versiones se pueden decorar con madera en el lateral.Tuvo gran éxito y al año siguiente se lanzó la versión pickup con un pequeño balde y arcos de protección.También en 1961 llegó una versión muy esperada.Era más potente y se llamaba Cooper.La amistad de Alec Issigonis con John Cooper, un hombre respetado en el mundo deportivo inglés, se remonta a mucho tiempo atrás.Se admiraban mutuamente y ya habían asistido, en lados opuestos, a las pistas de competencia.Al principio, Alec no estaba muy contento con que BMC hiciera disponible esta versión, ya que la hacía elitista.El motor del carro ahora tiene 998 cm³ y la potencia aumentó a 54 caballos de fuerza a 5.700 rpm.El par máximo se convirtió en 7,5 mkgf a 3.600 rpm.Ahora tiene dos carburadores SU, una relación de compresión de 9:1 y la velocidad final salta a unos fantásticos 145 km/h.Las cualidades dinámicas eran aún mejores.También tenía frenos de disco delanteros Lockheed.Tuvo tanto éxito que dos años más tarde llegó la versión Cooper S, aún más picante.La cilindrada ascendía a 1.071 cm³ y la potencia a 70 caballos a 6.000 rpm.La velocidad final se elevó a 160 km/h.Todo el mundo se refirió a él como un mini kart.Y comenzó a demostrar mucha competencia en rallies y pistas de carreras.Toda la alineación tenía la nueva suspensión Hydrolastic.Este tenía conos de goma y esferas elásticas conectadas.Estaban apoyados en bandejas tanto en la parte delantera como en la trasera.Llegó el año 1964 y el Cooper S era aún más potente.El motor de 1.275 cm³ garantizaba arranques más rápidos y mejores respuestas.La potencia pasó a ser de 78 caballos de fuerza a 6.000 rpm y un par motor de 8,6 mkgf.Por fuera se distinguía por las dos franjas blancas en el capó, estas sostenidas por pestillos de goma, el tubo de escape trasero estaba en el centro, también era más bajo, tenía llantas de aleación ligera denominadas Mini Lite y, en algunas versiones, extensión. en los paragolpes -barros por los neumáticos más anchos.En el interior, recibió un volante deportivo de tres radios y un nuevo panel equipado con tacómetro, velocímetro (graduado a 200 km/h), indicador de presión de aceite, temperatura del agua y marcador de nivel del tanque.Todo por separado.Tenía el inconveniente de estar en el centro, pero la ventaja de que los dos ocupantes de la parte delantera compartían la emoción.Este era grande porque el pequeño era vibrante.Muy estable y fácil de conducir, ya que el más mínimo giro del volante hacía que el coche girara bien.Tenía dos tanques de combustible con un total de casi 60 litros.Redujo la capacidad del maletero pequeño.Solo 120 litros.Pero este modelo no era del todo familiar.Su relación calidad precio lo hacía muy atractivo frente a sus competidores de 1966. Eran el Saab 96 Monte Carlo sueco, el Fiat Abarth 1000 OT italiano, el NSU Prinz 1000 TT alemán y el Renault 8 Gordini francés.Una opción que también agradaría era la transmisión automática.No funcionó bien con el motor más modesto, pero con el de 988cc fue mejor.Tenía cuatro velocidades y las marchas también se podían cambiar gracias al convertidor de par.En la carrocería venía la inscripción 'Mini Matic'.Incluyendo todas las versiones, ya superó la marca de 2.700.000 unidades producidas.En 1967, el Mini pasó a su segunda generación.Las diferencias más notables eran la luneta trasera más grande, la luz trasera rectangular en posición vertical y la parrilla en ángulo recto en forma de trapecio invertido.Tuvo muy buena aceptación y las ventas continuaron siendo muy buenas.Las versiones antiguas eran las básicas, el nuevo Mark II tenía un motor de 998 cm³ y 37 caballos de fuerza y ​​el Cooper S continuaba su hermosa carrera.En 1969, el Grupo BMC se fusionó con Leyland, formando la British Leyland Corporation.De esta fusión vinieron cambios que agradarían, otros no tanto... Los Minis ahora tenían las versiones 850 y 1000. Las puertas perdieron sus goznes y sus ventanas eran como la mayoría de los autos.Descendieron y dieron la impresión de mayor visibilidad.Satisfecho.Era la versión Mark III.También se lanzó una versión que no fue amada.Era el Clubman, con un frente modernizado.Su rejilla con fondo negro, dividida en el centro por un pasador cromado, era rectangular.En los extremos conserva los faros circulares.Las luces de señal estaban sobre el nuevo parachoques cromado.La versión básica, Berlina tenía el motor con 1098 cm³.Después de esto vino el 1275 GT, que tenía un solo carburador y perdió potencia frente al Cooper S. El Clubman tenía 61 caballos de fuerza, contra 75 del Cooper S con la carrocería antigua.El 1275 GT tenía franjas laterales negras, llantas de aleación y estaba equipado con neumáticos radiales 145 SR 10. Montado en el chasis de la camioneta Countryman, la nueva camioneta Clubman Countryman recibió tiras laterales de plástico que imitaban la madera.El Cooper S dejó de producirse en 1972 en un intento del grupo por aumentar las ventas del 1275 GT.Y la lista de competidores de las versiones tradicionales era larga.Eran el Ford Escort L alemán, el VW 1200 L y el Opel Kadett Luxe.De Francia llegaron el Citroën 2 CV, el Simca 1000 LS, el Renault 4 Export y el Renault 5 L. De Italia el Autobianchi A 112, los Fiat 126 y 127 y el holandés Daf 44 Luxe.De estos, el Mini estaba entre los autos más baratos y más caros.A excepción del 2 CV y ​​el Daf, todos los demás eran de cuatro cilindros y tenían consumos similares, en torno a los 11 km/l.Citroën, VW y él tenían el diseño más antiguo.En 1977 se lanzó la primera versión especial con una serie limitada llamada Beaubourg, en honor al futurista Museo Francés George Pompidou.Muy atractivo.En 1980 se inauguró el Metro de Austin, que también fue obra de Alec Issigonis.Sería el reemplazo del Mini, pero no alcanzó la popularidad esperada.El Mini continuó produciéndose en la versión base.El motor de 998 cm³ tenía 40 caballos de fuerza, el tanque era de 35 litros, la caja de cambios podía ser automática o manual y los neumáticos eran 145 SR 10 de serie.Se siguió abasteciendo con el techo blanco que lo había caracterizado durante años.En 1984, celebrando 25 años de vida, llegó la versión Mayfair en homenaje a un barrio chic de Londres.Tenía llantas de aleación con llanta de 12 pulgadas, tambores de freno más grandes en la parte trasera, debut de frenos de disco y parachoques, parrilla y carrocería eran negros.Un año después, aparecieron varias versiones.Eran Chelsea, Ritz, Piccadilly, Park Lane, Red Hot y otras muy especiales.En 1988, el creador de uno de los autos ingleses más famosos murió a la edad de 81 años.Alec había estado físicamente debilitado durante algunos años y vivía aislado.Pero las ventas de su mayor éxito siguieron creciendo.Y tuvo un nuevo dueño: British Aerospace, que poco después se asoció con la japonesa Honda.Un año después, se lanzó la versión Thirty para celebrar su 30 aniversario.En 1990, ya bajo la tutela de Rover, el Mini, además del Mayfair que continuaba, contaba con versiones especiales como Flame y Racing.Todos ya disponían de asientos con reposacabezas, más anchos, con acabados en terciopelo o piel y modernos tapacubos.El estilo de la carrocería imitaba a la primera serie Cooper.El tanque ya tenía 34 litros, pesaba 675 kilos, calzaba llantas 145/70 SR 12, pero la cajuela aún tenía unos modestos 120 litros.A pocos les importaba.Era un coche urbano clásico y moderno al mismo tiempo.Y el mercado japonés y francés, cuya admiración femenina por el Mini era grande, fue uno de los mayores compradores del famoso inglés.Y la versión Cooper denominada Monte Carlo volvía a formar parte del catálogo.El motor ahora equipado con inyección electrónica también tenía un convertidor catalítico que le quitaba potencia, pero cumplía con los requisitos de varios mercados.Mantuvo 1275 cm³ y desarrolló 65 caballos de fuerza a 5.700 rpm.Aceleró de 0 a 100 km/h en 13 segundos y su velocidad máxima fue de 155 km/h.En 1994 cambio de nuevo propietario.La famosa marca alemana BMW pasó a controlar el Grupo Rover.Y el pequeño tenía varias versiones a su disposición.El básico era Sealine.El tope de línea era el 35 Balmoral, con pintura metalizada, techo corredizo de lona, ​​panel de madera noble y llantas de aluminio.Interesante también fue la versión descapotable.Sin arco protector, mantenía el acabado Balmoral y era mucho más caro que este.Era encantador y la capota de lona le robaba espacio al asiento trasero y al baúl.Desafortunadamente, no tuvo el éxito esperado.En 1999 se lanzó una serie especial de despedida.Fue uno de los mayores símbolos ingleses como el río Támesis, la Reina, el Palacio de Buckingham y los Beatles.Una leyenda abandonó el panorama automovilístico mundial.Una pasión mundial.Uno de los primeros contactos de Mini con las pistas fue en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1960. Unos quince coches participaron en una prueba preliminar.Fueron volados por nombres famosos como Graham Hill, Jim Clark, Innes Ireland, John Surtess, Bruce Mclaren, Jo Bornier y otros notables.En los circuitos ingleses, dejó su huella en equipos famosos como los británicos Vita Racing, Cooper y Broadspeed.Ken Tyrrel incluso tuvo un equipo oficial entre 1962 y 1964. Las principales carreras tuvieron lugar en Crystal Palace, Silverstone, Brands Hacth, Goodwood y Snetterton.Los Mini comenzaron sus andanzas en 1960 hasta que, en 1969, la BLMC decidió acabar con el apoyo oficial.Aun así, siguió en equipos privados.Un año antes, Vita Racing había ganado el Campeonato Europeo de Turismos en la División 1 con John Handley como piloto.Su coche de 1.293 cm³ ya estaba alimentado por inyección.En circuitos, carreteras y autódromos, los Minis compitieron en campeonatos monomarca o en competiciones itinerantes por el campeonato nacional o europeo.En tierras británicas, sus rivales fueron el Sunbeam Napier y el Ford Cortina.También hicieron que autos como el Mercedes-Benz Fintall comieran polvo o agua.Uno que se destacó fue el piloto John Rhodes.Fue uno de los inventores del Drifting.Hizo derrapes controlados evitando que los que venían detrás lo adelantaran.Los neumáticos no aguantaron mucho tiempo y Rhodes le pidió a Dunlop que desarrollara un compuesto que pudiera soportar mejor la temperatura.Si salía primero, era muy difícil adelantarlo.Los primeros intentos de un rally no tuvieron mucho éxito, contó con el apoyo del departamento de competición de la fábrica de Abington, pero los pilotos no se mostraron muy entusiasmados.Marcus Chambers fue el primero en conducir un Mini en un rally.Fue el Rally de los Vikingos en 1959 y no tuvieron mucho éxito.Más tarde ese año, Pat Moss, hermana del gran Stirling Moss, ganó su clase en la Mille Miglia italiana.Cuando el modelo Cooper entró en escena, el destino empezó a favorecer los resultados tanto en competiciones nacionales como europeas.En 1962, Pat Moos, hermana de Stirling Moss, y Ann Wisdom ganaron la Ladies Cup.Este año también ganó el Tulip Rally en Holanda.El éxito comenzó en el barro, la nieve y la tierra.Todavía ganó el de Alemania y el de Soderström en Suecia.Al año siguiente, el gran Rauno Aaltonen quedó segundo en el Rally de Montecarlo detrás de un Saab 96, que ya era un coche ganador en rallies.El piloto finlandés también consiguió el segundo puesto en la Copa de los Alpes y el tercero en el Rally de los Mil Lagos.En 1964 vendrían más glorias.Paddy Hopkirk ganó el Rally de Montecarlo y el Rally de los Mil Lagos.El finlandés Aaltonen ganó en Suiza, en Ginebra, en Checoslovaquia, en Polonia, en Munich y en el famoso RAC.Y se convirtió en campeón de Europa.El Mini rojo con techo blanco y lleno de faros auxiliares figura en todas las prensas deportivas de Europa.En 1966 el finlandés Timo Mäkinen dominó todo el rally de Montecarlo.Pero fue descalificado por irregularidad en los grupos ópticos del auto.Este resultado que eliminó al competidor estuvo ahogado durante mucho tiempo.El equipo estaba muy preparado y disponía de doce tipos de neumáticos con diferentes diseños.Ese mismo año ganaron otros seis rallies en Europa.Y la revancha llegó en 1967 gracias a Aaltonen.Este motor tenía 1.293 cm³ y 90 caballos de fuerza a 7.000 rpm.Curiosamente, el reglamento obligaba al equipo a cargar los neumáticos a bordo.Iban en el techo en portaequipajes, detrás de los asientos y en el minúsculo maletero.Al año siguiente, llegaría segundo en tierras monegascas de la mano de Mike Wood.La carrera de Mini en las competiciones fue una de las más brillantes.También se fabricó en Italia.Su producción comenzó en 1961 cuando el empresario Alejandro De Tomaso obtuvo la licencia para producir el Mini, pero bajo la marca Innocenti.Poco se diferenciaba del inglés a excepción de algunos logotipos.En 1973, para satisfacer la demanda de los amantes del Cooper S inglés, se lanzó la versión Innocenti 1300 Export.El panel impresionó por la cantidad de instrumentos y el buen acabado.La apariencia externa era casi idéntica con la excepción de la parrilla negra.El motor y el resto de la mecánica cambiaron poco.Desafortunadamente, la producción solo duró dos años.En 1976, con casi las mismas dimensiones que el Mini, pero con una carrocería mucho más moderna, firmada por Pininfarina, nació una versión muy atractiva en cuanto a estilo.Tenía líneas rectas, faros cuadrados y la tercera puerta era muy ancha.En el modelo original esta solución no era posible por problemas estructurales.Esta versión no tuvo éxito debido a varios problemas de acabado y corrosión crítica.A partir de 1983 se equipó con un motor Dahaitsu.Su producción finalizó en 1993.Una versión excéntrica y poco agradable a la vista fue producida por dos compañías inglesas: Riley y Wolseley.Más sofisticados por dentro, estaban montados en la carrocería de la camioneta Countryman.Visto de perfil, era un paquete de tres desproporcionado.En la parte delantera, la parrilla imitaba a los sedán Jaguar y Rolls Royce de la época.Pero logró sobrevivir hasta 1969. Solo para amantes de lo bizarro.Poco feliz fue también la versión Mini De Ville, producida por Radford.Tenía exceso de cromo, llantas con franjas blancas, tapacubos muy clásicos, faros auxiliares casi del tamaño de los principales y otros adornos sofisticados.Por dentro, también era muy snob.No se vendió como se esperaba.Varios sintonizadores y distribuidores también hicieron su versión.La empresa ERA abusó.Envenenó el motor dotándolo de un turbo y obtuvo 94 caballos de fuerza.¡Lanzó el pequeño a 185 km/h!Para experimentados.En 2002, ya de la mano del grupo alemán BMW, el Mini renace y supera todas las expectativas.No es un coche barato y su propósito no es el mismo que el de la generación que lo inspiró, pero tiene mucho éxito.REGISTRE SU WHATSAPP PARA RECIBIR.Es Analista de Sistemas de profesión y antimovilista por pasión.Ha estado yendo a museos, tiendas, salones, exhibiciones, carreras y reuniones de autos, viejos o no, desde 1970. Le gustan mucho los viejos y la apreciación también vino por su colección de autos en miniatura en escalas que van desde 1/76. a 1/18 y que actualmente cuenta con alrededor de 1.500 modelos.Nacido el 5 de junio de 1959, ha participado en un rally, era Técnico Superior de Fundición, trabajaba en una fundición de autopartes.Escribió durante 12 años sobre autos antiguos en otros portales y desde julio de 2011 mantiene el sitio web Retroauto.Soy un gran fan de Minis.Él es para Inglaterra, lo que el Beetle es para Alemania y el Citroën 2CV para Francia.¡Carro “grande”![…] Alec Issigonis desarrolló un nuevo automóvil para British Motor Corporation, sus prioridades eran el espacio y la economía de combustible.Lanzado en 1959, el Austin Mini […]